Теперь, когда Super Tuck запрещен, увидим ли мы дропперы в шоссейных гонках?

Теперь, когда Super Tuck запрещен, увидим ли мы дропперы в шоссейных гонках?

Недавнее решение UCI объявить вне закона так называемую Super Tuck явно вызвало настоящий переполох. Неужели для профессиональных гонщиков так небезопасно занимать ультрааэро-позицию? Считал ли UCI, что это дает слишком много преимуществ? Или все дело в том, что UCI не хочет поощрять менее опытных любителей спускаться с горы на таких головокружительных скоростях?

Эффективность Super Tuck
Если на шоссейных велосипедах в конечном итоге появятся спортивные стойки, позволяющие водителям законно использовать положение Super Tuck, это, безусловно, будет не первый раз, когда конструкция велосипеда будет адаптирована к экстремальной позе водителя во имя аэродинамического улучшения.

Если на шоссейных велосипедах в конечном итоге появятся спортивные стойки, позволяющие водителям законно использовать положение Super Tuck, это, безусловно, будет не первый раз, когда конструкция велосипеда будет адаптирована к экстремальной позе водителя во имя аэродинамического улучшения.

Какой бы ни была мотивация, анализ, проведенный специалистом по аэродинамике велосипедов Swiss Side – частым партнером таких компаний, как DT Swiss , Canyon , Cube, Team Ineos и другие, – похоже, подтверждает эффективность позиции. Согласно расчетам Swiss Side, гонщик, использующий Super Tuck на спуске с уклоном 8%, достигнет максимальной скорости на 5 км / ч быстрее, чем гонщик, который подтягивается, оставаясь в седле. Когда все сказано и сделано, эта более высокая конечная скорость предположительно приведет к выигрышу примерно на 30 секунд на 10 км расстояния. Что касается мощности, швейцарская сторона утверждает, что разница составляет около 135 Вт.

Другими словами, это большая, большая разница (хотя, такое преимущество быстро превращается в никакое преимущество, если все остальные делают это, тоже).

Гонщики используют позицию Super Tuck, потому что она значительно быстрее, чем при более традиционной группировке, когда они остаются сидя.

Гонщики используют позицию Super Tuck, потому что она значительно быстрее, чем при более традиционной группировке, когда они остаются сидя.

Учитывая эффективность Super Tuck, будет справедливо сказать, что профессионалы, которые использовали его регулярно, вероятно, не очень довольны тем, что у них отняли этот инструмент.

Но действительно ли UCI забрала Super Tuck? Если вы посмотрите на фактическую формулировку UCI, она явно не запрещает Super Tuck, а скорее практику сидения на верхней трубе (хотя, поскольку это необходимо для достижения положения Super Tuck, эта позиция фактически запрещена). Что, если бы вы все еще могли опуститься так низко, не сидя на верхней трубе?

Прочитайте так же:  Как заблокировать велосипед: советы по предотвращению кражи велосипеда
Получить низкий, низкий, низкий, низкий, низкий, низкий, низкий, низкий

Подседельные штыри Dropper были впервые представлены миру бездорожья еще в 2003 году (спасибо Gravity Dropper!), И теперь они являются основой современных горных велосипедов благодаря невероятному количеству дополнительного контроля, который вы получаете, имея гораздо большую свободу. Одним движением рычага гонщик может опустить седло (и центр тяжести) более чем на 200 мм за счет телескопической конструкции «труба в трубе», которая обычно включает в себя гидравлический привод и легкую пневматическую рессору.

Подседельные штыри стали практически стандартом в наши дни в мире горных велосипедов, но есть много препятствий для их широкого применения в мире дорог, даже если это может быть потенциальным преимуществом в некоторых ситуациях.

Подседельные штыри стали практически стандартом в наши дни в мире горных велосипедов, но есть много препятствий для их широкого применения в мире дорог, даже если это может быть потенциальным преимуществом в некоторых ситуациях.

Хотя капельницы с коротким ходом постепенно получают некоторое распространение на гравийных и приключенческих велосипедах, различные компании годами пытались – и безуспешно – закрепить эту идею и на шоссейных велосипедах.

Возможно, наиболее ориентированным на дорогу вариантом был Zeta от гиганта KS. Впервые представленный в 2015 году (и снятые с производства), Zeta был спроектирован так, чтобы его можно было вставлять в раму на всем протяжении до манжеты уплотнения, с удлинением, обрезанным до необходимой длины, чтобы обеспечить желаемую высоту седла (мало чем отличается от рамы со встроенным сиденьем-мачтой). Ход был ограничен всего 50 мм, но это был впечатляюще гладкий и элегантный дизайн, и нетрудно представить другую версию, которая позволила бы головке подседельного штыря опускаться почти до самого верха рамы.

В подседельном штыре Zeta от KS было замечательно то, что головка уплотнения была полностью скрыта внутри рамы. Конечно, это был отличный дизайн.

В подседельном штыре Zeta от KS было замечательно то, что головка уплотнения была полностью скрыта внутри рамы. Конечно, это был отличный дизайн.

В этот момент гонщик может принять положение Super Tuck, как и раньше. В качестве приятного бонуса гонщику будет намного удобнее сидеть на седле, а не на верхней трубе, а более низкий центр тяжести, вероятно, также принесет пользу при прохождении поворотов – по крайней мере, для более опытных велосипедистов в пелотоне.

Прочитайте так же:  Могут ли женщины ездить на мужских велосипедах?

Звучит вполне жизнеспособно, не так ли?

Почему это маловероятно

Хотя такой сценарий был бы технически осуществим, я бы не стал на него ставить по ряду различных причин.

Несмотря на то, что было несколько попыток сделать легкие стойки-капельницы, все еще существуют ограничения на то, насколько они могут быть легкими.

Несмотря на то, что было несколько попыток сделать легкие стойки-капельницы, все еще существуют ограничения на то, насколько они могут быть легкими.

Во-первых, подседельные штыри с капельницей тяжелые. Заявленный вес на этом KS Zeta был значительно больше 500 г, и увеличение хода так, чтобы седло могло опускаться до самого верха рамы, сделало бы его еще тяжелее. Более того, жесткие допуски, требуемые для нынешних конструкций подседельных штырей, затрудняют их изготовление из более легкого углеродного волокна вместо используемых в настоящее время алюминиевых сплавов, к тому же внутри все еще будет много оборудования.

Учитывая, что большинство велосипедов World Tour уже изо всех сил пытаются достичь нынешнего минимального веса, установленного UCI, 6,8 кг, кажется более чем маловероятным, что любой топ-профессионал подумал бы о добавлении еще полкилограмма или около того, чтобы получить временное преимущество при спуске. Конечно, это временное преимущество вполне может быть тем ходом, который означает разницу между победой на этапе и финишем в группе, но, тем не менее, можно с уверенностью сказать, что если гонщик, заботящийся о своем весе, буксирует ещё нескольких сотен лишних граммов, когда байки и так тяжелее, чем хотелось бы, их будет сложно продать.

Подседельные штыри являются источником легкого улучшения аэродинамики для велосипедистов, и кажется маловероятным, что они захотят все время отказываться от аэродинамического преимущества в пользу большего преимущества в одной конкретной ситуации.

Подседельные штыри являются источником легкого улучшения аэродинамики для велосипедистов, и кажется маловероятным, что они захотят все время отказываться от аэродинамического преимущества в пользу большего преимущества в одной конкретной ситуации.

Возможно, самым большим практическим препятствием является тот факт, что в наши дни почти ни в одном из высококлассных гоночных байков не используются круглые подседельные штыри. Вместо этого большинство подседельных штырей теперь имеют некоторые вариации D-образного профиля для уменьшения аэродинамического сопротивления, и такая форма является основным препятствием для создания телескопической конструкции. Конечно, это не было бы невозможным, но это, безусловно, потребовало бы множества специализированных деталей, в отличие от относительно готовых уплотнений и втулок.

Прочитайте так же:  Рекордный Canyon Lux 29er Питера Стетина

Эти D-образные поперечные сечения подседельного штыря используются не только в аэродинамических целях. Они также позволяют стойкам легче прогибаться на неровностях, чем круглым, и многие современные гоночные велосипеды теперь сконструированы так, чтобы в значительной степени полагаться на эту гибкость для комфорта водителя. Проблема качества езды усугубляется тем фактом, что из-за прочной конструкции, необходимой для правильной работы, подседельные штыри в целом устойчивы к изгибу.

D-образные подседельные штыри не только более аэродинамичны; они также более удобны, в то время как массивная круглая конструкция стоек-капельниц, безусловно, нет.

D-образные подседельные штыри не только более аэродинамичны; они также более удобны, в то время как массивная круглая конструкция стоек-капельниц, безусловно, нет.

И последнее, но не менее важное: проприетарный подседельный штырь не сулит ничего хорошего для долгосрочной жизнеспособности велосипеда. Нам уже потенциально приходится иметь дело с идеей отказа от функциональной рамы, в которой еще осталось много жизни, если бы не поврежденный вал подседельного штыря или отсутствующая часть зажима – и это для относительно простого фиксированного подседельного штыря без движущихся частей. Только представьте, как может быть с интегрированный подседельный штырём с капельницей, который требует регулярного обслуживания и замены деталей, чтобы оставаться в рабочем состоянии. Это не очень красивая картина.

То, что ты можешь, не означает, что ты должен

Действительно, своего рода дорожное воплощение подседельного штыря с капельницей вполне могло бы вернуть Super Tuck к жизни. Однако такая вещь принесет с собой гораздо больше недостатков, чем плюсов: больший вес, более низкое качество езды, снижение аэродинамических характеристик, множество дополнительных сложностей и больший потенциал непреднамеренного устаревания из-за отсутствия доступных запасных частей.

Другими словами, в то время как шоссейный подседельный штырь для длительного перемещения может показаться целесообразным на бумаге для шоссейных гонок в одном очень узком сценарии использования, в противном случае он вызвал бы очень много головной боли в другом месте.

Но, учитывая, что мы говорим здесь о велосипедной индустрии, это означает, что есть большая вероятность, что она уже находится в разработке, и что мы увидим некоторую интерпретацию этого раньше, чем позже.

Рекомендуемые товары

Запчасти для велосипеда

Запчасти для велосипедаЗапчасти для велосипеда – это огромная категория товаров, которые дополняют ваш байк. Многие велосипедисты покупают только основную его часть – раму, самостоятельно подбирая детали для создания индивидуального типа велосипеда. У нас представлено большое разнообразие запчастей: от спиц, грипс, втулок, выносов руля до велокамер, педалей, тормозов и подшипников. Каждый сможет подобрать деталь, соответствующую его типу велосипеда, стилю, размерам, а также выбрать запчасти определенной фирмы-производителя.

Не нашли что искали? Попробуйте поискать здесь.

Закладка Постоянная ссылка.